lazy_flyer (lazy_flyer) wrote,
lazy_flyer
lazy_flyer

Category:

Самолётикового псто...

При всей неоднозначности личности товарища Носикова, в данном вопросе он совершенно прав.


Граждане, у которых главный критерий успешности самолета - это то, что он состоит целиком из российских комплектующих. Вы не понимаете некоторых фундаментальных вещей.

Советский гражданский авиапром десятилетиями жил в закрытом заповеднике. Министерство ставило задачи, КБ проектировали, заводы выпускали самолеты, а Аэрофлот эксплуатировал. Во всей этой цепочке стоимость эксплуатации самолета не была ключевым показателем. И расход топлива не был критичен. Где были прибыли, где убытки, сказать было трудно, потому что в советской экономике все перекрестно субсидировалось и найти концы было довольно сложно. Главное за чем следили, чтобы планы выполнялись. Потом в один прекрасный день в заповедник запустили Boeing и Airbus, которые произвели такой же эффект, как хищники из Евразии в Австралии. Причем, основной удар нанесли б/у иномарки, у которых было дешевле ТО (кому кажется, что Ту-154 это такой Жигуль, который может за копейки починить дядя Вася в гараже - это совсем не так), которые гораздо реже ломались, оперативно чинились, расходовали меньше топлива, требовали двух человек в кабине и т.д. Экономия за год на один самолет выражалась в семизначных цифрах. Единственное, что выручало старую советскую технику, это то, что она часто доставалась авиакомпаниям бесплатно.

Плюс к этому, советский авиапром работал на 250 миллионный СССР и союзников. Был не самый большой, но все таки рынок. Сейчас как бы его нет. Есть в лучшем случае российский рынок. Ну еще Куба и КНДР, которые покупают по два самолета раз в пять лет. Есть еще Иран под санкциями, но он почему-то хочет покупать современную технику. И не рвется покупать, например, Ан-148, который собран целиком из российских и украинских комплектующих. Соответственно, у российского авиапрома очень простой выбор: либо мы закрываем собственный, очень небольшой рынок, говорим отечественным авиакомпаниям "жрите, что дают" и производим небольшими партиями чисто отечественные самолеты на радость сетевым патриотам. Либо мы пытаемся преодолеть проблемы советского авиапрома и выйти на мировые рынки с самолетом, который будут покупать не потому что государство заставило, а потому что самолет современный и конкурентоспособный. SSJ и МС-21 это попытка сделать такие самолеты. Не все гладко, понятное дело. Но это выбор определенного пути. Никому, включая отечественные авиакомпании, не нужен самолет собранный исключительно из российских комплектующих. Авиакомпаниям нужен самолет, который будет летать по расписанию и экономить деньги.

Что касается Ту-334, на тот момент это был совершенно бесперспективный проект. Взяли корпус от Ту-204 (на проектирование нового не было средства), кое как укоротили. Самолет был перетяжелен и еле забирался на эшелон. Европейского сертификата у него не было и быть не могло, значит за пределы страны его продать было невозможно (если не считать Кубу и КНДР). На него было ноль заказов от авиакомпаний. Почему? Потому что блогеры и летные директора авиакомпаний это несколько разные люди с разным набором знаний и компетенций. Технари в авикомпаниях прекрасно понимали, что это за самолет и как будет выглядеть его реальная эксплуатация. Никакое "доведение до ума" не было возможно, нужно было с нуля проектировать новый самолет. Это была одна проблема. Другая проблема была в том, что КБ Туполева, как и многие другие КБ, не хотели реформировать, перестраиваться и учиться делать самолеты как Боинг. Они хотели (и сейчас хотят) вернуться в старые добрые времена, когда государство формирует заказ, они выполняют план и получают деньги.


Tags: aircrafts, Авиация
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 13 comments